9月11日，一則關于ofo辟謠某媒體對其“欠薪”報道不實的聲明，再次讓這家公司的運營能力聚焦輿論。
據(jù)CVSource數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至9月12日，ofo對外融資規(guī)模逾20億美元以上，盡管自今年3月完成E+融資后再沒有確切的融資到位，但這似乎并不能說明其已解“燃眉之急”。
9月12日，記者獨家獲悉，ofo通過內部“人車比”計劃構建起的龐大運維團隊，已令該公司的運營成本日漸高企。而ofo的運維人員占比早已踩上勞務派遣員工“10%紅線”，更令這家公司極具爭議。
“人車比”催肥運維團隊
在城市的學校、醫(yī)院及車站等附近，經常會看到有人開著貨車，把“車滿為患”的“小黃車”裝箱再運往下一個目的地，這些人其實就是負責車輛運維的工作人員。
據(jù)這些運維人員介紹，這樣做是為了更好調度車輛密度，讓用戶隨時隨地“有車可騎”。不過，也正是因為這樣的工種，目前成為了ofo的一塊“心病”。
一位ofo南方某省會城市區(qū)域運營經理向記者透露道，盡管此舉有利于訂單上漲，但該公司是按照“人車比”安排運維人員數(shù)量的，龐大的累計車輛背后需要有大量的人、財、物跟進，“運營成本太高，而這本不需要都主動去做。”
據(jù)該經理透露，之前總部設定的“人車比”配置方案設定在500:1，且全國適用。即500輛單車配備一名運維人員打理，區(qū)域經理通過核算上報城市經理報備總部后，由總部授權當?shù)刎撠熣衅秆a員;而在今年中下旬期間，已經調整“人車比”至1000:1。也就是說，一個人管理的車輛一下增長了一倍。
按照該經理透露的信息，他所在的城市大約有20萬~30萬輛“小黃車”，照此推算，當?shù)氐倪\維人員數(shù)量至少在400人左右。不過按照該經理的說法，考慮流動性因素，最多的時候達到300人。
值得注意的是，據(jù)該經理介紹，這部分人員屬于企業(yè)的“非核心人員”，因此，在簽訂勞動合同時，均采用勞務派遣或人力外包的方式委托第三方人力資源公司實行招募，包括萬古、藍海、博爾捷等人力機構。
此外，ofo對于運維人員的管理實行區(qū)域經理負責，即區(qū)域內的負責人對固定人數(shù)實行管理。據(jù)上述經理介紹，按照城市人口規(guī)模不同，全國范圍內的標準不一樣，“分區(qū)域，最多的有30~40人，平均大概一個區(qū)域經理負責20人。”由此可見，ofo內部管理中由“人車比”派生出的管理機制中，僅運維人員和管理者的比例已達到20:1，且區(qū)域經理一直沒有減負。
記者了解到，ofo根據(jù)城市累計車輛及訂單規(guī)模的不同，會給予當?shù)馗?、中、低級別的劃分，上述經理供職的省會城市累計有近20萬~30萬輛車。據(jù)他描述，在全國屬于中等規(guī)模，若把當?shù)?00人運維人員當做中位數(shù)來計算，全國34個省、自治區(qū)及直轄市等的運維人員也在1萬人左右。但該經理還坦言，不止這些。
即便如此，所謂的運維人員在公司僅為“編外人員”，放眼整個ofo公司內部，記者了解的情況是，正式的員工也不過幾千人。另一位來自華北的內部人士透露，ofo方面的正式員工巔峰時有近4000人。
可見，ofo編外人員所占企業(yè)用工人數(shù)的比例極高。需要指出的是，根據(jù)《勞務派遣暫行規(guī)定》第二十八條規(guī)定，用工單位使用勞務派遣員工不得超過其用工總量的10%。
廣州一家人力資源機構負責人表示，10%是企業(yè)外包人數(shù)的“紅線”，超過則會按照人頭數(shù)量被罰款。他告訴記者，企業(yè)超標外包用工的原因有很多，有的是因為正式編制不夠需要擴招，有的則是希望自己的財務報表更加清晰。“自己員工的人工成本跟當做費用去做的成本，最后對財務合計的意義是不一樣的。有些公司會把一些非核心的費用全部外包出去，使得財務報表不難看，某些費用就作為他的成本來列支了。”
隨后，記者聯(lián)系到ofo內部兩位主管會計詢問相關情況，對方均表示對此事不發(fā)表任何看法。
成本高企或成“砸錢”游戲
即便ofo目前對“非核心人員”進行了勞務外包，但用工成本仍需企業(yè)自己承擔。此外，由于是運維相關的工作，企業(yè)還需要聯(lián)系車輛進行調度配合，以及為負擔門店租金、零配件成本支出，所有這一切都需要打入ofo的成本算盤。
前述區(qū)域運維經理告訴《每日經濟新聞》記者，該公司會按照底薪加績效的標準設計薪酬，運維人員平均在3600元~4200元。據(jù)他測算，他的20人團隊一天的成本保守在5000~6000元，不包括維修及租金成本。配合當?shù)剡\維人員調度車輛的卡車費用，每月至少需花費百萬元甚至更高。
而像他這樣的正式員工待遇會稍有提高，具體薪資未透露。但據(jù)前述該公司華北內部人士透露，正式員工的薪資加和，最多時一個月開銷過億。
高企的成本也加重了企業(yè)的支薪壓力，盡管官方對此前媒體報道ofo欠薪之事予以辟謠，但據(jù)前述區(qū)域經理透露，“開完去年年會一兩個月以后，員工表示工資效益差了，感覺公司很久沒有融過資受影響很大。”
今年3月，ofo宣布完成E2-1輪共8.66億美元融資。此后，高層對外透露后續(xù)會有新一輪融資，此后再無成功融資消息放出。
前述華北內部人士亦透露，“之前拖欠供應商貨款，可能還有個結賬周期，不到萬不得已肯定不會在運維這塊拖欠，很多人對下個月10號的工資發(fā)放已經失去信心了。”他無奈地表示。
除了用工成本高企以外，企業(yè)也在承受著債務之痛。前述區(qū)域運維經理告訴記者，由于資金壓力，調度車供應商的款項已有拖欠，很多賬目并未結清。
此外，據(jù)《證券日報》報道，ofo方面或與物流供應商也有所糾紛。消息顯示，ofo拖欠多家物流供應商數(shù)億元欠款，目前正私下秘密談判解決方案，且官方并未對此事發(fā)表看法。
事實上，在外界普遍對風口經濟冠以“燒錢”標簽的當下，ofo自2014年就沒有停下過融資的步伐。CVSource數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，截至9月12日，已完成的融資共計10起，整合已知金額至少在20.22億美元以上。
時至今日，共享經濟的余音似乎還在創(chuàng)投界響起;但波瀾不驚，不論是投資方還是項目組都在圍繞可持續(xù)盈利的創(chuàng)新思維路徑持續(xù)開拓。
廣州民營經濟發(fā)展研究會常務副會長彭澎就表示，共享單車方便大眾毋庸置疑，但如果沒有盈利模式的建立，只靠融資續(xù)命且難以給予投資人回報，那將終變成一個“砸錢”的游戲。
