(原標(biāo)題：寶馬與戴姆勒合資出行公司尋“新歡” ，降低運(yùn)營風(fēng)險)
近兩年來，共享汽車熱潮逐漸褪去。車企在探尋出行市場企圖分羹的同時，也開始尋求更多的合作伙伴來降低經(jīng)營風(fēng)險。
據(jù)外媒近日報道，寶馬集團(tuán)新任首席執(zhí)行官奧利弗?齊普斯(Oliver Zipse)表示，寶馬正在尋求更多的合作伙伴，加入到與戴姆勒共同運(yùn)營的移動出行服務(wù)合資企業(yè)中。在齊普斯看來，聯(lián)盟合作以及金融投資都是未來可能性合作方式。同時，用戶在使用過程中也希望有更多品牌可供選擇。
車企熱衷布局
今年2月份，戴姆勒和寶馬聯(lián)合宣布成立合資出行公司，將戴姆勒的Car2Go汽車共享業(yè)務(wù)與寶馬的DriveNow、ParkNow和ChargeNow業(yè)務(wù)合并，各自持有50%的股份。兩家汽車制造商希望聯(lián)手推出打車、停車和電動汽車充電業(yè)務(wù)，以對抗Uber等競爭對手。不過，有外媒報道稱，合資公司業(yè)務(wù)進(jìn)展不是很順利，公司移動出行服務(wù)部負(fù)責(zé)人已于今年9月離職，其離職原因是認(rèn)為寶馬和戴姆勒對合資公司業(yè)務(wù)的投資力度不夠。
“企業(yè)布局共享出行市場是想分羹，但目前該領(lǐng)域仍處于起步階段，每家企業(yè)投入的量也比較少，所以很難形成規(guī)模效益。寶馬此舉是為了讓更多品牌加入，從而攤銷成本，但應(yīng)該對加入的品牌也有選擇性。比如，可能會選一些高端汽車品牌來共同合作。”汽車行業(yè)分析師張志勇對第一財經(jīng)記者表示，寶馬和戴姆勒的合資公司希望引入更多品牌，但當(dāng)前尚未透露合作方式，不排除引入戰(zhàn)略投資的可能。
近幾年，共享汽車平臺的興起掀起了一番創(chuàng)業(yè)潮，汽車廠商紛紛加入。當(dāng)前，吉利、長安、上汽、一汽、東風(fēng)、長城、寶馬、戴姆勒等大量傳統(tǒng)車企也已進(jìn)入國內(nèi)移動出行市場，并覆蓋低端、中端、高端各細(xì)分市場。咨詢公司普華永道的研究表明，到2030年，傳統(tǒng)汽車制造商在全球汽車行業(yè)的利潤份額可能會從85%下降到50%以下，而開拓新業(yè)務(wù)則成為汽車企業(yè)未來尋找盈利點的來源。
一位行業(yè)人士告訴記者，汽車廠商都在向移動出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型，布局共享汽車等是企業(yè)戰(zhàn)略落地的一個具體表現(xiàn)。未來市場變化因素難以確定，車企布局該領(lǐng)域也處于試水階段，并非只是為了與滴滴等網(wǎng)約車平臺競爭。一方面通過入局網(wǎng)約車、共享汽車等市場，與車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)結(jié)合，可以積累部分?jǐn)?shù)據(jù)從而更加深入了解消費(fèi)者的需求;另一方面，為未來車企轉(zhuǎn)型做充分準(zhǔn)備，減輕被市場淘汰的風(fēng)險。
“在C端市場一輛車平均一年行駛12000公里，在出行市場一輛車一年的行駛里程至少8萬公里。”威馬汽車戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁陸斌在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示。也就是說，通過出行業(yè)務(wù)，車企能夠在很短的時間內(nèi)驗證產(chǎn)品的可靠性，通過數(shù)據(jù)反饋，可以高效地獲知車輛以及電池等在不同使用場景、路況以及氣候下的情況。
此外，在雙積分等政策的推動下，車企不得不生產(chǎn)更多的新能源汽車，但不少車企尤其是造車新勢力，其單憑市場銷售并不能完全消化。因此，進(jìn)軍分時租賃市場也不失為一種較好的選擇。
共享出行平臺退潮
然而，想要分羹并不容易。由于盈利問題等因素，近兩年不少共享汽車平臺逐步退出。國家信息中心發(fā)布的《中國共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展年度報告(2019)》顯示，2018年共享出行領(lǐng)域融資規(guī)模為419億元，而這一數(shù)據(jù)在2017年為1072億元，從2017年到2018年整個共享出行行業(yè)的融資額縮水了整整61%，2019年能活躍在用戶面前的共享出行公司進(jìn)一步減少。
目前，共享汽車企業(yè)友友用車、EZZY、麻瓜出行已先后宣布解散或停止服務(wù);今年年初，途歌也被用戶投訴退押金難;幾個月前，Car2Go在其微信公眾號上宣布暫停在重慶的日常運(yùn)營，并將于2019年6月30日正式退出中國市場。Car2Go方面表示，2016年即行Car2Go進(jìn)入中國并開展汽車分時租賃服務(wù)至今，市場環(huán)境和客戶需求都在不斷發(fā)生著變化，“不得不在此與您告別”。
市場研究和咨詢公司君迪發(fā)布的《2019年中國消費(fèi)者共享汽車使用情況調(diào)查報告》顯示，中國消費(fèi)者對共享汽車領(lǐng)域的分時租賃服務(wù)處于“嘗試期”，品牌忠誠度不高。此外，短期不能盈利似乎已經(jīng)成為目前中國共享汽車的業(yè)內(nèi)共識，包括GoFun出行、EVCARD、盼達(dá)用車在內(nèi)的共享汽車運(yùn)營企業(yè)都曾經(jīng)在公開場合多次表示，共享汽車是一個資產(chǎn)非常重的行業(yè)，暫時不考慮盈利問題，短期內(nèi)也無法盈利。以國內(nèi)共享出行巨頭滴滴為例，其在2018年的虧損超過了100億人民幣，而uber2018年的虧損也較2017年進(jìn)一步擴(kuò)大。
“市場規(guī)模有限，但這幾年出現(xiàn)的企業(yè)較多，競爭很激烈，加上重資產(chǎn)模式下盈利較難等因素，一些小的企業(yè)就很難存活下來。”易觀分析師孫乃悅對記者表示，雖然共享汽車發(fā)展前景較大，但很多共享汽車平臺已相繼停止運(yùn)營，整個行業(yè)還沒有真正的成熟。
貝恩公司全球副董事劉湘平認(rèn)為，破解出行領(lǐng)域的途徑需要回到商業(yè)運(yùn)營本質(zhì)，從開源和節(jié)流兩個部分考慮。比如，通過投資電動車車隊，網(wǎng)約車公司可能有機(jī)會提升利潤。貝恩公司針對中國地區(qū)的研究表明，這一措施可降低大約65%的燃油成本，可以抵消由此產(chǎn)生的15%的租賃費(fèi)上漲，這可以有助出行平臺在不影響司機(jī)收入的前提下提高抽成，這也是在招募專職司機(jī)越發(fā)困難的大環(huán)境下，幫助平臺擺脫困境的可行之路。2018年到2020年，中國充電站數(shù)量預(yù)計將增加6倍以上，電動車車隊可視為中國市場短期內(nèi)改善盈利的可行手段。此外，在拓展業(yè)務(wù)的同時，各企業(yè)為彌補(bǔ)運(yùn)營虧損，還需要對供應(yīng)鏈進(jìn)行深入分析，關(guān)注垂直領(lǐng)域的整合，從汽車融資到汽油和零部件的集中采購，企業(yè)可以沿著價值鏈不斷探索新的收入來源。
關(guān)鍵詞： 寶馬與戴姆勒共享出行
