一輪完整的造船周期往往覆蓋了好幾個經(jīng)濟周期。按照券商劃分，自二戰(zhàn)以來全球先后經(jīng)歷三輪造船大周期。

從全球貿(mào)易驅(qū)動船廠擴張，船齡增長致使新一輪更替，再到全球經(jīng)濟大幅收縮導(dǎo)致產(chǎn)能過剩出清，一般會延續(xù)20-30年之久，其中國家的經(jīng)濟崛起扮演了重要角色。

(相關(guān)資料圖)

中國船舶行業(yè)崛起于21世紀(jì)初，自中國加入世貿(mào)以來，深度參與了國際產(chǎn)業(yè)分工和貿(mào)易來往。憑借龐大的進出口貿(mào)易體量，經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿?，以及比較低的勞動力成本，我們國家的造船產(chǎn)業(yè)能夠快速地崛起。

21世紀(jì)的前十年，世界船市受貿(mào)易需求和造船重心轉(zhuǎn)移的驅(qū)動呈現(xiàn)一片繁榮。

2000 年，我國造船完工量的全球占比不足 6%，到了 2010 年，我國造船完工量的全球占比達到 42%。單價低，平均交付期也比較短，中國船廠成為全球船東的心儀合作對象。

和房地產(chǎn)類似，造船也是強周期的產(chǎn)業(yè)，一般在航運高度景氣的時候，船東賺得到錢，造船廠才會拿到大量的新船訂單，從訂單到交付需要2-3年。

期間經(jīng)濟波動如果往下傳導(dǎo)，就會造成供需錯配的局面，運力的過剩會讓航運業(yè)進入長期蕭條。

07-08年船市經(jīng)歷了超出市場預(yù)期的繁榮，船廠的訂單達到了難以企及的高位，二手船價甚至高過了新船船價。

船東當(dāng)然無法遇見到美國次貸危機的黑天鵝效應(yīng)威力有多大，錯誤的預(yù)判導(dǎo)致船廠訂單出現(xiàn)了爆炸性增長。

然而，平均交船周期卻沒有大幅延長，這意味船舶產(chǎn)能已經(jīng)不再短缺了，等到交付的時點已經(jīng)陷入了供過于求的狀態(tài)。

非理性的繁榮最終迎來了長達十幾年的低迷期，供應(yīng)端相應(yīng)地進行了調(diào)整。全球在運營中的船塢數(shù)量從2007年的678個減少到2021年的274個。

國內(nèi)造船產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了一番整合之下，船塢數(shù)量也出現(xiàn)了明顯的下滑。中國造船行業(yè)的CR5從2010年的70%左右的水平提高到當(dāng)下超過80%的水平，整合提高了造船企業(yè)的國際競爭力，有能力在訂單需求回暖時承接更多的份額，今年就是最好的例證。

如今逆全球化，以及經(jīng)濟需求下滑的影響正在顯現(xiàn)，但中國船廠的訂單依舊飽滿。

2023年5月全球已統(tǒng)計新簽訂單617萬載重噸，環(huán)比下降29%；新簽訂單62億美元，環(huán)比下降19%

根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會，1-5月新簽訂單量 2645 萬載重噸，同增 49.5%，同比增幅

擴大；手持訂單量 11799 萬載重噸，同增 15.5%；造船完工量1647萬載重噸，同增15.4%。

單月來看，新接訂單量達到 660 萬載重噸，同比大幅增長 187%；造船完工量達到 367 萬載重噸，同比增長 43%；5月底手持訂單亦同比增長 15.5%，增幅擴大了 3.2pct。

前面提到，雖然目前需求依舊疲弱，油價，工業(yè)品價格沒有起色，但供給側(cè)經(jīng)歷了長時間的調(diào)整，極度缺乏彈性。

中國方面，受《長江保護法》和土地、岸線資源的審批限制，基本不存在新增船塢的可能性，國家發(fā)改委自 2009 年開始再也沒有審批過一個新的船塢，增量主要來自于外高橋船廠的搬遷及擴建，以及部分已退出船塢的起死回生（近期恒力重工注資重啟 STX（大連），但人員培訓(xùn)、設(shè)備安裝調(diào)試和量產(chǎn)均需要時間）。

韓國方面，現(xiàn)代重工于 2023H1 重啟群山船塢（但增量有限），但更大的問題是從業(yè)人員凋零和較大的熟練工缺口。

船東會根據(jù)未來經(jīng)濟狀況提前預(yù)判，可是現(xiàn)在船廠供給減少，訂單交付期延長到了26、27年，船東有提前搶單的焦慮。

其次，隨著EEXI/CII環(huán)保法規(guī)生效，將會加速舊船舶退出，迎來一波更新需求。按照規(guī)定，從今年起，船舶必須獲得現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）能效認(rèn)證，同時還需收集 CO2排放數(shù)據(jù)，報告年度運營碳強度指標(biāo)（CII）。

未來不達標(biāo)的船舶可能會給船東施加成本和經(jīng)營效率的負(fù)擔(dān)，船東是會算這筆賬的。

根據(jù) Vessels Value調(diào)查，在現(xiàn)役船隊中，只有 21.7%的船舶符合 EEXI 要求。其中散貨船的合規(guī)率僅為10%，表現(xiàn)最佳的油船合規(guī)比例也只有30.4%。

這也說明了由于碳排放的合規(guī)要求，未來新能源船替代傳統(tǒng)燃料將是行業(yè)的長期趨勢。2022年中國船舶集團手持訂單中，新能源船型比例占到59%；新簽訂單中新能源船占比從2021年的39%上漲至2022年的80%。

最后是關(guān)于成本。

建造船舶的原材料是鋼材，近兩年造船板有了明顯的回落，而訂單的持續(xù)堆疊讓價格水漲船高，兩者持續(xù)擴大的剪刀差改善了船廠的盈利空間。

5 月末，克拉克松新造船指數(shù)達 170.1 點，比去年同期上升了 10.03%，環(huán)比 4 月增長 1.7%；與此同時，成本層面，5 月底，上海 20mm 造船板價格同比下降 18.7%，10mm 造船板價格同比下降 17.4%。

船價與鋼價剪刀差繼續(xù)拉大，船企盈利持續(xù)改善，也樂意接訂單了。

結(jié)合經(jīng)濟狀況，毫無疑問，并非新增的擴張需求給船廠帶來訂單，而是老舊船舶的存量更替。

因為供給側(cè)大幅收縮，以及中國船業(yè)的全球競爭力不斷提升，中國在5 月新簽訂單、手持訂單的全球占比持續(xù)提高。

據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會，5 月底，中國船廠手持訂單占全球市場份額達到 51.6%，環(huán)比4 月增長了 0.3pct；且 1-5 月累計新簽訂單占全球份額達到 67.3%，相比1-3 月的 65.5%提高了 1.8pct。

關(guān)鍵詞：